一錯再錯

深表抱歉，筆者公務實在太過繁忙，未能抽空寫作。不過今天實在要寫一篇以解心頭之不滿。

寶馬終於在今天公佈了全新的 3-Series GT，代號為 F34。引擎、傳動規格，大致跟普通3系房車(F30)相同，型號細分為 320d, 328i, 330d 等，也會推出 xDrive 四驅版本
三、四年前寶馬推出 5系GT(F07) 時，已經各方人士被稱怪物，如今，寶馬再一次推出這類「長尾怪物」，令小弟相當失望。

Source:Photo Comparison: BMW 3 Series GT vs. BMW 5 Series GT

話說當年平治推出第一代CLS 系列時，即時令其他車德系品牌推出相應 coupe 型四門房車應戰。Audi 推出了走高檔的A5和A7、Volkswagen 推出了較平民化的 Passat CC。而寶馬則玩得更另類，推出5-GT 應戰。F07 的其中一個理念，就是打造一款重心較低的5系跑車 (與6系是兩碼子的事)，與X6 是 「X5 Coupe」的concept相近。偏偏F07的造型太過走偏鋒，多年來都是活在反對聲中。不過，F07低重心的設計，令車廂可以獲得額外空間，結果，5GT 的車廂空間，絕對不比大哥7系短軸距版 (F01) 遜色。於是，售價比F01 低一大截的F07 5GT，能夠找到一定數量的用家支持。但在北美，5GT 是完全不入流的寶馬型號。

然而，「房車 Coupe 化」雖然不是寶馬的專利，但寶馬卻玩得比其他車廠有過之而無不及。除了5GT，還有奇醜無比的 X6 (E71)。廠方將 X6 定位為 Sports Activity Coupe，型成市場上一個新類型汽車。不過，四驅車配跑車造型，在筆者立場，總是風馬牛不相及。這是設計師的錯，錯在將兩個元素演繹得不清不楚，結果造出一個怪物來。雖然寶馬後來推出了造型正常得多的 6-Series Gran Coupe (F06)，但咒罵「假Coupe」的聲音，仍然不絕於耳。可是，寶馬的領導層似乎為了追趕 Benz 的「字母陣型」，不惜繼續推出一些離經叛道的型號。其中一款，就是今天發佈的3GT，另外，據外國消息，代號F26的全新車系 X4，亦快將登場。而傳說中，還會有一款X2，不過X2的計劃還有很長時間才會有確認推出的可能性，暫且不談。

市場競爭激烈，Benz最近也發佈了迷你版CLS，CLA-Class。的確，Benz處理這種4門 Coupe的手法，比BMW來得高明，大抵是Benz 不像BMW般強調要用大尾箱設計，所以CLA和CLS，客觀地看，外形是不錯的。

汽車業經常講到"Niche market"這個問題，為了加大market share，車廠可謂無孔不入，務求各種收入階層都有能力享用它們的產品。這種心態我不反對，但倉卒地做決定，就始終不能接受。3GT、CLA、A5 明顯地就是同一個級別的產品。三個型號，皆以「跑車」自居，固然，操控一定是車廠最花時間去 fine-tune 的環節。假如三個型號的操控分別很少的話，外觀將會成為買家下一個關心的環節。既然3GT 刻意地承襲 5GT 的設計，那真的只能等待有緣之士選購，其他買家，很大機會會流失到其他品牌的同類車款。俗語有云：遠水不能救近火，在寶馬的發展藍圖中，還有一款新型號將會推出，那就是代號為F36的 4-Series GranCoupe。F36 其實即是迷你版 F06，只可惜F36仍然只聞樓梯響、未見其影 (可靠的推測是會於4系跑車、開蓬車正式推出後緊接登場) 。既然3GT只是迷你版5GT，那麼市場對F36-4GC的寄望，會更加殷切。

目前BMW正準備為整個5系家族推出 Facelift 版本，F07 也在名單之上，即是說 5GT 還可能會有下一代產品。在此，筆者唯有寄望寶馬設計師在設計 "Coupe 相關" 車系時，能收集更多意見才正式開始研發工程，二來希望車廠認清楚市場需求才去製追新車，因為車系/型號定位不清晰的話，不但造成資源浪費，而車廠的聲譽只會進一步受損。

讀者們，如果你是寶馬愛好者，你又會如何評價 3GT 呢？

風雲再起（上）

一直盛傳代理權會有變動的 Audi, 變更的實際內容，終於有定案。2013年1月1日起，零售及維修服務，繼續會由大昌行負責，而市場推廣和定價工作，則由新成立，直屬福士總廠旗下的公司負責。這種營運方式，其實在香港是有先例的，因為 Benz 在香港的定價工作，正是由 Mercedes - Benz China 負責，仁孚的角色，就等如外國的 car dealer 。

雖說這種作業方式有例可依，不過套用在 Audi 身上，情況變得複雜得多，因為大家不要忘記，Audi 也是 Volkswagen 旗下品牌，然而這個賭博味道重的舉動，對於香港整個汽車行業帶來多少沖擊，實在值得觀察，因為擺在眼前的事實，是香港越來越多人捨日取歐，而當福士總廠將以同門兩個品牌去爭奪更大市場佔有率時，就算不能捲起一場大風暴，都肯定餘波未了。

一直以來，Volkswagen 都是走比較平民化路線，而 Audi 就定位為較高檔品牌。不過近年來福士都很喜歡『踩界』例如向年輕優皮一族推出 Scirocco, Passat CC, 甚至於入門級SUV Tiguan, 目的就是要令品牌無孔不入。所以當兩個品牌要聯手攻打對手，當中的車型重疊問題，在兩個品牌在不同公司主政下，問題不大；但當要作聯手推廣時，問題可大了。簡單舉例，Passat 和 A4,  一向代理都將該類型號定位為入門階級房車（其實福士還有更入門的 Jetta, 但 price range 偏離本文要提及的車型, 故不作比較），只是 A4 級數定位上比 Passat 高幾倍，不過銷售對像其實早非常相近。當新經營模式開始時，兩者就將會又原先的敵人，變為福士要擴大市場佔有率的工具之一。言而，基於定價的工作將由VW亞洲分部負責，所以，屆時是 A4 還是 Passat會賣得多，價錢會是關鍵所在。可以預期的是，幾可肯定屆時總廠會為A4加入沒有大量 option 的設備的版本，降低價格以提升競爭力。又或者，選擇一個大包圍之舉，總之不論A4或Passat，都提供豪華版與平價版供買家選擇。上述的猜想，不無其中道理。

猜想一，引入較少/無 option 的Audi 車款。既然福士要追趕豐田，首先就是要向市場上剩餘的日本車賣家招手。香港人為何要追求歐洲車，就是要其優越感，單憑這一點，已經是近年歐洲品牌在港大賣的理由。以現市價計，福士廠第一波要狙擊的，相信會是 Camry 。雖然拿 A4 去跟 Camry 比是有點小巫見大巫，不過價錢上去計算，目前的確只有 Camry 可以比。如果憑這一點去分析，那廠方派出 standard 版去迎擊，是最合理的答案，因為加入太多 option, 只會提高整體售價（相應亦有機會觸及入口稅級別分界線），不利與日本車打『肉博戰』。如果有這個先決條件成立，那附有option 的版本豈非無市場可言？不對。事實上，Audi A4要狙擊的，實在不限於 Camry ，還有兩個日耳曼同鄉要硬碰，BMW F30 3-Series 和 Benz W204 C-Class。當然，還有姊妹車型 Passat，因為 Passat 2.0TFSI 的售價 (香港賣的 Passat 可以說是近乎 full-option 的)，其實跟A4 1.8 TFSI香港的standard package 差不多。

猜想二，Option 問題。最近寶馬 F30 新3系在港銷情不俗，尤其是328i 在獲得環保車認証後，銷情急速上升，箇中原因，相信是跟代理把很多值錢的 option 項目（天窗、藍芽、Sport version 獨有 M-Sport 避震）一次過納入香港 Sport 版的 standard list 之中，令人覺得有『抵食夾大件』的感覺。反而普通版三系的賣車數量，卻遠低於 Sport 版。由此可見，於傳統歐洲vs歐洲的戰場上，只打價格戰似乎不太湊效，反之，價格與裝備戰同時進行的話，效果可能更明顯。故此，筆者才說來年可能會出現『大小通吃』的情況。兩個猜想之間，其實有一個爭拗點，就是本來一向定位較高級的品牌，突然湧來一堆平價的 basic/ less-option 版，會否令品牌型像降級？我認為會有一定影響，假如一部A4設備上過份地少的話（即是俗稱的『齋』），總會影響買家觀感，繼而有可能轉投其他價錢相若，但設備有過之有而無不及的品牌。所以來年的歐洲車銷情，應該會是前所未有般精彩。不過要留意，環保汽油私家車稅務優惠的規則，將於每年政府財政年度更新一次，而坊間亦盛傳這個政策於下個年度將會有若干修訂，令到今個財政年度部份榜上有名的車款，隨時有落馬之險，這個亦會是影響廠方訂價和為車款加添多少額外設備的一個大因素。

價錢影響銷量，不過，還有一個非常重要的環節影響品牌聲譽，就是維修服務。雖然明年還是由大昌行負責Audi 維修服務，不過背後可能會有若干因素影響及後的維修質素，這回事，容後再談，因為要做的資料搜集，實在太多。

(待續。。。。。。)

心理關口

近期大家可能會留意到另一個車壇熱話，就是『你部新寶馬張凳 check 左有無生銹未？』

(網上圖片)

寶馬坐椅生銹？對，真有其事。在哪？坐位架和鉸位。事件雖然未至於引起法律訴訟，因為廠方亦會更換有問題部件，不會走數。不過，事件反映出，以豪華、高檔掛帥的品牌，要走向主流，實在不是一件易事。中國人有句說話叫將貨就價，如果廠方要維持品質在高水準，而價錢卻跟 mainstream brand 一樣的話，那除非該車型在各方面的表現都冠絕同群、大賣、拋離競爭對手收場，不然車廠肯定要預備『賣一部、蝕一部』。相信很多朋友都知道凌志 (Lexus) 超級跑車LF-A的故事。當豐田車廠前後差不多花了近十年時間去研製這台新東瀛國寶之際，出來的結果卻是賣一部、賠一部。因為LF-A 使用了大量碳纖維物以降低車重，導致製作成本大幅飆升。結果，豐田為自己訂了個『止蝕位』，只會生產500台LF-A。回到 mass production 的世界，平手離場是不可能發生的事，後果亦不是每間車廠都負擔得起。

也許現在買歐洲車是生不逢時，08年的金融海嘯，及後引伸的歐洲債務危機，都令整個汽車業變了樣。除了不斷減少引擎容積的方法外 (福特 1公升3汽缸 Ecoboost 和 即將登場的寶馬 1.5 公升B38型 3汽缸 Turbo引擎，可見一斑)，用料...其實比以往來說，的確遜色了。少許題外話，記得05年寶馬E90 推出時，我實在很不喜歡那個塑膠感十足的內籠，對比以往E46 而言，真的很差。不過E90 強調的是 Sporty，而不是像 Benz C-Class 般要帶出一定的豪華感，這個也算了吧，但我不喜歡E90的理由很直接，就是空間細少，縮水縮得離譜。當時的Audi A4 已經開始進行澎脹工程，而E90卻在縮水，不喜歡。到了今代F30，空間明顯增加，筆者自然對之另眼相看。不過，F30推出，正值「經濟假蕭條」階段，很多企業都要量入為出之下，用料的下降，問題隨之而來。

F20 1系和 F30 3系的座椅設計，幾乎相同，亦是由同一生產商 Lear 出產。所以當外地車迷發現1 系的座椅框有銹時，3系亦不能倖免，於是事件越揭越大。不過，為何一個看似不對行車安全影響不大的問題，會引起廣泛關注？ B、M、W，這三個英文字母，相信可以解釋很多疑團。為何本篇的 title 是《心理關口》，就是這個原因。一直以來，寶馬被稱為豪華品牌，一直以來，很多喜歡車的男士，都以擁有一台寶馬，為人生目標之一 (筆者當然不例外)。翻查很多年前的汽車價目表，一輛入門的318i 房車，動輒已經要近四十多萬港幣。如果想買直六引擎的32x 型號，售價隨時超過50萬。但我們翻開今天的價目表 ，一台入門版 118i 只消28萬元。一台全新寶馬車，這個價錢，以往相信只會在做夢時才會出現，如今擺在眼前。就算她是28萬的寶馬，還是82萬的寶馬，客人永遠希望的，都是優良的造工和優越的駕駛表現，才配上BMW這個品牌。當你知道你的BMW座椅架有銹，稍為脆弱的車主，可能已經昏了過去。

雖然座椅架有鐵銹，未必會影響行車安全，買家可能說擔心將來椅架會否變型，憂慮一定存在。不過......貴為歐洲主流一線品牌，竟然犯上這些毛病？在買家立場而言，這是不容許的。如果是日本 mainstream 家庭車型號出了以上問題，反彈的聲音，可能只屬少眾的，因為普通日本家庭車車主知道，自己付出不多，如果還強詞奪理說要有頂級車型的造工、品質，恐怕被取笑的，只是自己。相反，一些寶馬迷、日本車「轉會」過來的車主，對這個問題的出現，都會相當感到煩惱。不單止涉及「無端白事去整車」的問題，而且還有可能對品牌印象改觀。在寶馬迷立場，當他們見到車廠產品竟然跟三流車廠無異，肯定搖頭嘆息；對於一些寶馬「初哥」，他們對寶馬車的期望，某程度而言，不能用任何事物去衡量。但當他們知道自己期待已久的貨品到手時，問題多多，那一種失落感，真的要當時人才懂得怎樣去形容了。

文章開端提及「將貨就價」這個問題，某程度上反映了在競爭激烈的市場下，產品質素，難道就放了在 second priority 身上？以往寶馬雖然有 3系 Compact 擔當入門者角色，但當 Benz 推出了 A-Class、Audi 出了 A3、福士 Golf 變得雄心壯志之時，3-Compact 明顯落後大市，所以才會有 1系 的出現。重點問題是，這類入門系列的價錢，還有多少下調空間？如果再向下調，那品牌的定位豈不是受到動搖？有些前輩向我說，既然品牌要堅持上佳操控，那用料就被迫做「啊二」，當用料被判定做二哥時，那就只可寄望外判供應商不要行差踏錯。偏偏，座椅架生銹事件，就是敗在供應商身上。其實1/3 系座椅架，只是漏做了一個工序，就是噴上防銹油，但我們想想，如果1系預算賣1000萬台，全車三張坐椅(尾排是整體設計)，而三張都不噴塗層的話，可節省的成本，其實非常之多。只是，物料不知何故迅速受潮，寶馬心中的如意算盤，結果都是打不響。在此，筆者強調，如果車廠是有意推出低階型號，還請認真考慮當中的成本及售價問題，以免因遷就價錢，只做得到理想操控效果，卻在其他環節完全不及格便放諸市場開賣。我可不想將來一台歐洲品牌入門車在 Euro NCAP 撞擊測試拿到5星評級，但內籠用料卻比日本車還要糟糕，這既不合理也不健康。

忽然覺得，日本車廠比歐洲車廠更懂得如何取得中庸之道，只是在車架剛性上，日本車還有很多改善空間。

拭目以待—談 Auto Start-stop 功能

假如大家有留意各大車行的價目表，相信會對「環保汽油私家車」(EFV Tax concession)這個 term 一定有印象。取得這個認証的型號，就彷如為代理商推供一枝強心針，因為這個認証，代表該車型可以獲得高達港幣 $75,000 的首次登記稅寬免優惠，令車價可以下調。不過，今次筆者並不是要談「環保車」政策，而是談談取得這項優惠的一個關鍵功能— Engine Auto Start-Stop Function，即「引擎自動關閉系統」。

上回說到，要做到減少燃油消耗的效果，除了在引擎加裝渦輪增壓器之外，另一個重要功能，就是「停車熄火」。親愛的讀者，你一定試過遇上路面擠塞吧，如果你又是車主，塞車時間越長，除了你的耐性會降低外，閣下坐駕的汽油，亦要隨之而蒸發掉，在當今車用燃油價格高企下，大家當然會愛惜一點一滴的汽油。於是，一向是汽車科技尖端的德國車廠們，就研究到一種新科技，就是在車輛完全停低、而靜止時間又超過一定範圍時(廠方應該有說明的，不過我都要再做資料搜集)，引擎會關閉運作，對，完全停止，即是俗稱「死火」狀態。
就是這個裝置，令很多一向讓人覺得「大咬」的歐洲車，變得省油，更重要的是，車價有下調空間。

可是，其實這種新科技，也會帶來副作用，到頭來，大家可能會發現，其實這種「自動熄火」科技，只是一場歡喜一場空。

對汽車稍為有認識的人，應該會知道車內的冷氣，其雪種泵，是由主引擎帶動，如果引擎關掉，雪種泵也會同時關掉，那冷氣吹出來的風，也只有「風」，不會是冷風。然後，另一組sensor 就會監察車廂是否過熱，如果溫度太高，那引擎就會重新啟動，用以推動雪種泵運作。
那即是說，假如車外溫度太高，車廂溫度同時提升的話，引擎還是不會關掉的，因為當引擎關掉，車外熱風就會隨之引入車廂。所以，Auto Start-stop 功能，對於例如香港這類亞熱帶地方，實用性會隨著溫度的高低而與廠方的預想有所出入，關鍵是，香港城市密度高，在市區更有「屏風樓」阻擋散熱，而市區亦有無數台冷氣機一齊發功，加上有時會越上高的空氣相對濕度，令到整個城市，其實頗為焗促。如果在炎氣天氣下遇上交通擠塞，Auto Start-stop 功能，帶來的，可能是不便，而非環保，因為當車主發覺車廂溫度高之時，本能反應就會把冷氣溫度調低。結果可能 stop  的時間只有三數十秒、甚至幾秒，引擎便會再發動，環保的作用，實在十分有限(尤其是香港慣常地是濕和熱混在一起)。

另一個問題，有部份車主可能不太喜歡這個裝置，所以在上車之後，就會第一時關掉系統，理由在哪？很簡單，因為當引擎關掉後，大部份廠商的設計，都是在司機的腳離開 Brake pedal 的一刻，方會重新發動引擎，部份車主覺得這個系統會防礙加速，特別是遇上一些時間奇短的交通燈時，車輛加速反應最為重要。所以部份車主不太喜歡這個會造成 acceleration delay 的東西。大部份廠商，在設計 auto start-stop 功能時，都會將這個功能的開關記憶，於真正重新啟動引擎一刻時，重設至"ON"的狀況，要人手去"OFF"。有些不滿此功能的車主，就會跑回原廠，要求將記憶系統改為「回復到上次關匙前設定」。以寶馬為例，據美國車主的回報，德國總廠已授權經銷商可以更改記憶設定，不論該新車已交車與否，都可以後補方式進行更改，不另收費。說回香港，目前據一些寶馬網上車主群組表示，買家下訂金時，可以跟Sales 說更改記憶設定，不另收費；而已交付的新車，更改工作就沒有具體說明，A說可以更改、B說不能、C說不確定，大家眾說紛芸。筆者對更改工作會否涉及收費，持開放態度，因為是車主要求更改廠方的原有設定，\理論上，是可以收費。不過，筆者要說的是，如果告訴車主們、只要放棄那個「環保私家車」退稅，就可以將 auto start-stop 永遠消失，你猜一下，買家們會否願意乖乖補回退稅差額？以一個香港人以言，肯定不會。「錢 o黎架大佬！」

的確這種環保新思維，站在理念立場上，確實是對減少廢氣排放有貢獻，不過在香港這類開、停車頻密的城市而言， auto start-stop 功能長遠會否對個別部件加速損耗，實屬未知之數。筆者會特別留意的部件，包括電池、Starter、fuel pump、高壓電油噴咀、俗稱「打南磨」的發電機、火咀。以電池為例，Start-stop 功能其實會大量使用電池的電，因為引擎關閉後，車內所有電器的發電任務，將會由 generator 轉到 battery 身上，故電池需要更多電量，才能穩定地發電。又，如果電池電量不足，有可能會影響重新啟動引擎的程序又或者因為電壓低，導致加速乏力。當然，如果需要用上更大電量的電池，那當車主需要更換時，所花的金錢亦會相應提升，車主接收程底高低，亦要時間觀察。

看完這篇文章後，如果你的坐駕都有這個 Auto start-stop 的系統，會不會有個衝動，跑到代理那邊，要求更改記憶狀態？還是你會開始擔心引擎部份壽命？老實說，筆者也是抱觀望立場，始終我不是工程師，更況且如果世界上很多車主都投訴這個功能有問題，廠方一定要想辦法完善問題，對不？從另外一個角度去想，工程師另一個角色，就是要在設計新產品時，在功能和穩定性上取得平衡，否則，當新意念只會帶來更多 side-effect 的時候，還會有人接納新概念嗎？我覺得不會。

p.s. 歡迎各 Audi、Benz、Volkswagen 車主提供廠方能否把 reset 功能取消的資訊，筆者還有其他工作在身，未能抽空瀏覽各方面的資訊，所以最好由用家自行發掘。就此謝過。

環保年代新思維

最近 Toyota 公佈最新環保技術發展大綱，有個 item 特別讓人在意，就是全新開發的
2.0公升 Turbo-charged 引擎《 新型「2.0L-AR系ターボチャージャー付きエンジン」》

這副新世代的兩公升直四渦輪增壓引擎，廠方暫未公佈具體機械格，只是說會在2014年登場。不過筆者認為，Toyota 再次推出渦輪增壓引擎，不單止是為了追趕逐步收緊的廢氣排放標準，而且是為了將來在歐洲的戰略部署。但再想深一層，豐田決定出擊 2.0L Turbo 市場，莫非都要跟歐洲大廠一併高下？這個猜想絕對有理由成立，因為眼見現時寶馬的 N20 系列四汽缸雙渦管Turbo 引擎贏得好評，作為汽車屆的「大佬」之一，絕對不會讓自己吃虧。關鍵是，將來豐田會將此引擎投放到落哪一款型號身上？這個才值得深思。

另一方面，為何我會說豐田要為歐洲作盤算？因為歐洲那邊，柴油小車暫時仍是市場主導，連韓國品牌也在柴油小車上參與競爭，豐田加入「硬碰硬」，沒有意思可言。反而如果推出一些力量型的引擎，或許會收到意想不到的效果。

或許一眾車迷會概嘆，為何連豐田都要加入 Turbo-charged 的圈子呢？沒辦法，廢排標準要求將燃油燒得更徹底，工程師必需選擇這個方法去實現。而事實上，大家不要忘記若干年前，Toyota 也靠著 Turbo 機器「搵食」，JZA80 Supra 和 JZS16# 型「四眼」Aristo，也曾經使用過Twin-Turbo 引擎，令人難以忘懷。當科技進步，以往Turbo 引擎上經常發生的渦輪遲滯(Turbo-lag)，今天在加入可變活瓣開啟時間的科技輔佐下，已經將問題幾乎消除。

當然，加入渦輪後，引擎就需要更嚴密的電腦程式，去控制、監察點火、監察供油、監察空氣比例等數據，令人擔心會漸漸走向歐洲化的「電腦車」，而令固有「機械化味濃」的日本車文化式微。筆者認為，Come on...這是 Toyota，一間以產品耐用性高而聞名的車廠，廠方工程師在這方面自有盤算。但我會說的是，如果大家真對Turbo-charge 有諸般抗拒的話，那閣下就請開始物色一部體質良好的 N/A 豐田，以供收藏之用。